Осторожно, отрава!

(Об одной из глав книги В.Суворова" Освободитель")

То, что господин Резун В.Б., подвизающийся на ниве антироссийской пропаганды, большой мастер варить под видом исторических исследований ядовитый супчик из правды, полуправды и откровенной лжи, известно давно. В этом мозгокулинарном мастерстве ему не откажешь. Ему активно помогают, очевидно получая свою долю зелененького навара,  некоторые российские маститые издательства типа АСТ, Вече, ЭКСМО.

И к сожалению, в нашей стране достаточно много людей,  мозги которых он весьма успешно отравляет.

Попытаемся дать им противоядие, хотя, отравленные Резуном, обычно уже подобно наркоманам не воспринимают объективную реальность в неискаженном виде. А ведь серьезные специалисты уже  не раз и не два резуновскую ложь разоблачали. Разоблачали с документами и с фактами в руках.

Среди многочисленных творений  господина Резуна есть одно под названием  "Освободитель" . Вот на этой книге, точнее, на одной из глав и остановимся. А именно на главе "Операция Мост".

Для тех, кто незнаком с этой книгой, я специально даю эту главу полностью и без купюр:

В.Суворов. "Освободитель". Глава "Операция Мост".

Прочитали? Внимательно?

У кого после прочтения сих обличительных строк. не воспылает сердце гневом  ко всем этим очковтирателям в лампасах, к их злобному изощренному стремлению уничтожить весь свободный мир,  к генеральской показухе. Да и вообще к тоталитарному социалистическому режиму.

Но вас в этой главе ничего не насторожило? Ну хотя бы тот факт, что Резун пишет об этом совещании, и о последующей бурной деятельности генерала Огаркова так, как будто он все время был с ним рядом? Сидел и тщательно конспектировал все сказанное министром обороны и прочими генералами.

Нет?

Давайте-ка, почитаем повнимательнее.

Ну простим г.Резуну  ляп относительно звания Огаркова. В описываемое в книге время Огарков был командующим Приволжским военным округом в звании генерал-лейтенанта. Звание генерал-полковника (а не генерала армии) он получит лишь 25 октября 1967 года). Отнесем это просто к просто невнимательности автора. И сие несущественно.
Как и то, что Огарков в 1968 году будет назначен не начальником мифического "Главного управления стратегической маскировки", а всего лишь заместителем начальника Генерального штаба ВС СССР, что даже  трудно назвать повышением в должности.
То ли дело быть фигурой номер один в Куйбышеве, или фигурой номер три в Москве. Да и вообще, и это подтвердит любой старший офицер, что командующий округом это фигура столь же значимая, что и начальник   Генерального штаба, если не министр обороны. А кое в чем и повыше.

А вот относительно понтонного   железнодорожного моста через Днепр, который на учениях 1967 года, по словам Резуна, Огарков предлагал навести в течение часа...

Вот тут то Резун крупно лжет.

Лжет художественно, вдохновенно и очень убедительно.  На уровне   кинорежиссера Никиты Михалкова с его "Сибирским цирюльником" (правда тот и не пытается присваивать себе роль историка, а открыто говорит, что создает сугубо художественные произведения на исторической канве).
Но резуновский роман  производит впечатление на тех, кто вовсе незнаком с мостами, с их  строительством,  не знает, что такое грузоподъемность моста и прочие термины, которыми без труда оперирует любой   инженер.

Но ведь лжет Резун, лжет совершенно безграмотно.  А если писать правду, даже не будучи специалистом в области мостостроения, то выдавать перлы безграмотности просто невозможно.

Любой мостостроитель, дойдя до слов "...наплавной мост даже грузоподъемностью 1 500 тонн..." изумленно поднимет бровь. Железнодорожных мостов  такой грузоподъемности даже  на жестких опорах вообще не существует в мире.  И в этом нет никакой необходимости. Достаточно посмотреть СНиПы на строительство мостов.  Нагрузив поисковые системы  Google и Rambler, я вообще не нашел мостов такой грузоподъемности.

Если железнодорожный состав весит 1500 тонн, то это не означает, что мост в каждой своей точке должен выдерживать 1500 тонн. Вес то состава распределен на несколько сот метров.  От моста требуется выдерживать нагрузку, приходящуюся на мостовой пролет и две-три соседние опоры. Т.е. весьма небольшую часть от общего веса состава. А это  от одной до нескольких платформ. Скажем, если пролет равен по длине двум платформам, то сам пролет и две опоры должны выдерживать вес этих двух платформ и груза на них. И не более того. Вес других платформ точно также будут держать соседние пролеты и опоры.

Ну или еще проще объяснение. Вот лежит на земле цепь длиной 100 метров. И весит она 1 тонну. Сможете ли вы приподнять ее часть в любом месте? Да без труда! На метр цепи приходится всего 10 килограмм. Так и железнодорожный состав. Он же не жесткая балка весом в 1500 тонн, а своего рода цепь.
Как 100 человек без труда будут держать на весу стометровую тысячекилограммовую цепь, так и мост будет держать состав любой массы.

Знаете, это уже даже  уровень школьного курса физики. Чтобы это понимать, не нужно даже быть мостостроителем. Нужно просто быть думающим человеком.

И откуда Резун взял вес локомотива 300 тонн? Ни один из советских тепловозов не весил больше чем   131 тонну. Электровоз? Да, эти потяжелее будут. Самый тяжелый и самый распространенный  ВЛ-10 184 тонны. Но ведь не триста же тонн!. Где Резун отыскал столь тяжелые локомотивы? Паровозы? Но самый тяжелый П 38 весил 214 тонн. Все другие отечественные   магистральные паровозы от 100 до 180 тонн.

Да и как-то к 67 году паровозы в стране  уже исчезали с железной дороги. СССР в этом плане (а не только в области ракет и балета) опережал развитую и просвещенную Европу. В основном использовались тепловозы и электровозы.
О.Измеров в своем сайте parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf пишет, что 1967 году 92,4 процента всех железнодорожных перевозок выполнялось тепловозами и электровозами, а производство паровозов было прекращено еще 10 лет назад. Где Резун сумел отыскать для переправы состава по мосту  паровоз? Очевидно, в своей фантазии. Или глядя на "самые совершенные в мире европейские железные дороги", где все еще бегало много паровозов.

И Резун очевидно не знает, что из паровозной трубы,  больше всего вылетает не дыма, а отработанного пара. Во всяком случае, пар куда как более заметен, нежели дым. Если паровоз тянет состав, то не извергать из трубы красивый белый пар он просто не может. Только дым из паровозной трубы без пара может идти только в одном случае - если его машина не работает и   паровоз стоит или  катится по инерции.

Может быть я ошибаюсь и отработанный пар из цилиндров паровой машины выбрасывается не в дымовую трубу, а как то иначе?. Но тогда  и Википедия врет. Вот что сказано в статье "Устройство паровоза" (http://ru.wikipedia.org/wik)

Ну или вот целый сайт под названием "Устройство паровоза", где сказано :"Чтобы создать необходимую для интенсивного горения тягу, пар, приводящий в движение машину, после прохода через цилиндры также отводится в дымовую трубу...", тоже нас обманывает?

И выбрасывание пара из трубы при работе паровоза  не зависит от того, чем нагревается вода в котле - углем, дровами, торфом или керосином. А отсутствие воды в тендере паровоза столь же нелепо, что и отсутствие керосина в баках взлетающего лайнера. Не будет воды, не будет работать и паровая машина.
Явно наш светоч военной истории и техники паровозы только видел, а их устройства и принципа работы не знает.

И "Стрела-2" никогда не числилась гранатометом. Это ПЗРК (переносной зенитно-ракетный комплекс).

И зачем для моста вбивать сваи, да еще и на берегу, коли мост понтонный?

Никаких гвардейских мостостроительных дивизий никогда в Советской Армии не существовало.   Даже временно. Гвардейские звания соединениям, да буде неучу известно, присваивались только в период войны в 1941-45 годах.
Да и ни в одной армии мира ни для каких мостов не требовалось столь много личного состава.

Ваш покорный слуга в 1967 году учился как раз в Калининградском высшем военно-инженерном училище (2 курс, 1 батальон подполковника Коломацкого, 2 рота майора Сутурина, 2 взвод лейтенанта Мартынова). Училищ то в стране военно-инженерных было всего два - в Калиниграде и в Тюмени. Да еще только только открылось Каменец-Подольское (там в 1967 году был набран только первый курс). Могу клятвенно заверить, что ни один курсант  Калининградского училища в учениях "Днепр" участия не принимал. Отъезд целого курса для остальных курсантов не мог бы пройти незамеченным.

Да и в обеих военно-инженерных училищах курсантов выпускного курса насчитывалось   всего 240 в Калиниградском и  300 в Тюменском. На хороший батальон не наберется. Железнодорожные училища? Ну было в Ленинграде такое училище. Одно.   Где Резун сумел набрать несколько тысяч курсантов-выпускников инженерных и железнодорожных училищ?

Ну ладно, это все можно отнести к моей мелочной придирчивости и стремлении подловить  Резуна на неточностях. Хотя... одна маленькая ложь, другая... Вот и выстраивается большая. Злонамеренная.

Но вот относительно самого наплавного железнодорожного моста Резун лжет самым бессовестным и похабным образом, превосходя в "правдивости" самого барона Мюнхгаузена.

Так  имела ли место описываемая Резуном история или нет? Судите сами.

Ниже я даю краткое описание наплавного железнодорожного моста, который в 1967 году   принимал участие в учениях "Днепр". Он и никакой другой.

Итак.

Понтонный парк ППС (он же НЖМ-56) начал разрабатываться в 1946 году (а не в 1967, как утверждает Резун) в Нижнем Новгороде на судостроительном заводе коллективом конструкторов: А.А. Дряхлов, Н.А. Кудрявцева, М.П. Лаптева, В.И. Шелудяков, Г.Д. Корчин, Е.М. Дурасова, И.А. Дычко, Г.Ф. Пискунов, Л.М. Найденов, Г.П. Кузин, М. Долгова, З.А. Смирнова, Л.А. Петрова, Е.Л. Шевченко, П. Андрианова.

Руководитель проекта главный  конструктор завода М.Н. Бурдастов, ведущий  конструктор проекта М.И. Щукин.

В создании парка ППС принимали активное участие военные инженеры В.И. Асев, B.C. Осипов, А.В. Карпов и И.В. Борисов.

Парк  был предназначен для оборудования мостовых и паромных переправ  стандартной (60 тонн) и крупной (200 тонн) грузоподъемности через широкие водные преграды.  Он обеспечивал переправу всей  войсковой техника и железнодорожных грузов.

По своему принципиальному решению парк ППС не отличался от всех ранее существовавших наплавных мостов и был выполнен в виде моста на отдельных плавучих опорах (понтонах) с улучшенными обводами в носовой и кормовой оконечностях.

Плавучие опоры представляли собой шестисекционные разборные понтоны, каждый из которых состоял из носовой, четырех средних и кормовой секций.  В кормовой секции помещался двигатель ЗИЛ-120СР (75 л.с.) с соответствующей трансмиссией.
При сборке секции соединялись между собой быстросоедияемыми   сцепными устройствами. Соединение кормовой со средней секцией было выполнено шарнирным, что позволяло сохранять постоянное заглубление гребного винта.

Понтоны между собой  соединялись пролетным строением в виде ферм, собираемых из отдельных секций с быстросоединяемыми стыковыми устройствами.
Поверх ферм укладывались и закреплялись настилочные щиты или рельсовое строение.

Материальная часть парка перевозилась на автомобилях ЗиЛ-157 (позднее ЗиЛ-131), оборудованных специальными платформами, монтаж которых на автошасси осуществлялся в понтонных частях силами войск.

В комплект входили: носовые, средние и кормовые секции понтонов, секции ферм, поперечные балки, настилочные щиты и рельсовые балки. Все это перевозилось на понтонных, пролетных, сборочных, въездных, паромных и железнодорожных автомобилях. В комплект также входили: скоростной катер, буксирно-моторные катера, автомобильные краны, вспомогательные принадлежности и ЗИП.

Для сборки наплавного моста из полного комплекта парка требовался расчет понтонеров – около 700 человек.

От автора. 700 человек, это фактически батальон, но с учетом водительского состава,   различных обеспечивающих подразделений (ремрота, рота материального обеспечения, разведводолазный взвод, штаб и т.д.) получается полк. Понтонно-мостовой полк. Но не дивизия же, как лжет Резун. Дивизия это 12 - 16 тыс. человек.

Парк ППС транспортировался по суше на специально оборудованных автомобилях ЗиС-151 (позднее ЗиЛ-157) разгружался с автомобилей и  собирался   понтонерами и водителями в паромы и наплавные мосты (в том числе и железнодорожные) с помощью механических лебедок автомобилей, систем стальных тросов и рольгангов.

Испытания парка проводились в первой половине   пятидесятых годов на реке Ока вблизи г.Муром.

Для особо недоверчивых перечисляю номера патентов, которыми был защищен парк ППС:

1. №143/6986/8735 – "Понтонный парк ППС", авторы: М.И. Щукин, М.Н. Бурдастов, Э.Я. Слоним, Б.С. Левитин, B.C. Осипов, В.И. Асев, С.А. Ильясевич, А.Л. Пахомов, В.И. Шелудяков, В.И. Харитонова;
2.  №151/7990 – "Самоходные понтоны парка ППС безнаборной гофрированной конструкции", авторы: М.И. Щукин, А.Г. Шишков;
3.№152/8643 – "Дистанционное управление винтомоторной группой объекта 140", авторы: М.И. Щукин, М.Н. Бурдастов;
4.№147/8642 – "Якорное и швартовое устройства носовой секции объекта 140", автор М.И. Щукин;
5. №149/7941 – "Приспособление к лебедкам автомобилей для обеспечения независимости работы тросов", автор М.И. Щукин;
6.№36/8641 – "Установка на гребной винт кольцевой насадки", автор М.И. Щукин.

От автора. Не знаю, может  Резун столь гениален технически, что может сконструировать с нуля совершенно новый танк или понтонный парк   за неделю, но вообще то понтонные мосты конструируют несколько лет. Знаменитый парк ПМП начали проектировать в 1947, а в армию они стали поступать только в 1962. Парк ППС в 1946, а приняли на вооружение в 1957.

Так что, спустя десять лет к 1967 году он был уже далеко не новым, и в Генштабе этот мост отлично знали. Следовательно, описываемое в книге сенсационное предложение Огаркова не более, чем фантазии Резуна.

Кстати, еще до войны на вооружении РККА состоял железнодорожный  понтонный мост СП-19, который к 1946 году сочли устаревшим и выдали задание на разработку нового образца.

Сколько в Советской Армии было полков ППС я не знаю. Достоверно знаю про полки  в г.Рени на Дунае и в   Красной Речке на окраине г.Хабаровска на Амуре. В последнем полку мне пару раз довелось побывать. Видел работу этого парка во время учений на реке Зея недалеко от станции Средне-Белая в августе 1973 года. Правда там они не наводили мост, а обеспечивали эвако-спасательную службу с помощью своих паромов.

Ну и напоследок тактико-технические характеристики парка ППС.

1. Грузоподъемность  наплавных мостов - 50 тонн или 200 тонн.

2.Длина моста из полного комплекта парка
    – 50-тонного 790 метров,
    – 200-тонного 465 метров,
3. Из комплекта парка можно собрать паромов:
   60-тонных - 16 паромов,
   200-тонных - 6 паромов. 

4. Ширина проезжей части моста - 6 метров.

5. Время наводки моста:
    для гусеничной и колесной техники - 4.5 -5 час.
    для железнодорожных составов - 7-7.5 час.  

6. Максимальная допустимая  скорость течения   3 м/сек.

7.Максимальная высота волны 1.5 метра.

8.Количество автомобилей для перевозки парка   (ЗиС-151) - 480

P.S. Конечно, с появлением парка ПМП блеск ППС померк. Кстати, он имел также обозначение НЖМ-56. А со временем были разработаны железнодорожные понтонные мосты на базе парка ПМП. Один из последних МЛЖ-ВТ.

P.P.S. А вот что я отыскал на сайте parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
Фокин пишет:

Литература

1. Сайт "Маленькая паутинка" (smallweb.ru/library/viktor_suvorov/viktor_suvorov-osvoboditel.htm)
2.СНиП.05.03-84.
3. Сайт "Отвага" (otvaga2004.narod.ru/index.htm)
4.Понтонный парк специальный ППС. Книга 1.Материальная часть парка. Военное издательство МО СССР.  
   Москва. 1959г.
5. Журнал  "Сверхновая реальность". №2-2007г.
6.Сайт parovoz.com/semafor/2004-06d-print.pdf
7.Сайт "Википедия". Статья "Устройство паровоза" (ru.wikipedia.org/wiki)
8.Сайт "Устройство паровоза". (www.train-deport.by.ru/bibliotec/parovoz/ustroystvo1.htm).
9.Журнал "Техника и вооружение" №7-2001г.